6月19日晚，一汽解放发布定增预案，公司拟向特定对象发行股票募资不超过37.13亿元，扣除发行费用后，计划8.46亿元用于新能源智能网联及整车综合研发能力提升项目，4.09亿元用于整车产线升级建设项目，13.44亿元用于动力总成产线升级建设项目，11.14亿元用于补充流动资金。
一汽解放表示，上述项目不涉及生产能力建设，不直接产生经济效益。但通过本项目的建设，可以提升公司在新能源智能网联领域的研发能力，提高公司在行业“新四化”变革趋势下的核心竞争力。也就是说，一汽解放此次定增主要目的是加码新能源转型。
不过，值得注意的是，一汽解放目前账面尚有225亿元现金且几无有息负债，公司借壳上市后的三年中，经营现金流整体也高于资本开支，资金压力并不大，此时筹划通过定增融资加码新能源，真实目的或存疑。
近几年，受宏观经济等因素影响，国内商业用市场景气度下行，而一汽解放销量、收入和业绩的下滑幅度更是超过同行，盈利能力也长期低于主要竞争对手，原因令人不解。
事实上，一汽解放的研发支出一直处于高位，在新能源领域的投入也不遗余力。然而，高额投入似乎不仅未带来理想效果，从销量看，反而有掉队的趋势。
2020年，一汽解放借壳一汽轿车，登陆A股市场，商务车业务实现上市。此次，是一汽解放A股上市后的首次定增融资，用于加码商务车的电动化和智能化。不过，公司似乎并不缺钱。
而公司最新财报显示，截至今年一季度末，一汽解放账面货币资金达225.74亿元，同时有息负债几乎为0。
此外，自2020年借壳上市到2022年末的三年内，一汽解放经营性现金净流入近百亿元，高于同期公司累计约72亿元的资本开支。
并不缺钱的一汽解放，此时突然抛出融资计划，令市场颇感意外。不过，更让人不解的是，在行业下行期，一汽解放明显弱于同行的经营表现。
也正是在2022年，一汽解放全年仅销售重卡12.56万辆，同比下降63.75%，在主要重卡企业中降幅最大，也低于行业-51.85%的平均水平，并因此丢掉了此前连续5年蝉联销量第一的宝座，被中国重汽、东风公司接连反超，退居行业第三。
2022年，一汽解放营收383.32亿元，同比下降61.18%，实现净利3.68亿元，同比下降达90.57%；而同期，中国重汽营收下降36.49%，净利下降58.42%，均好于一汽解放。
两家公司的盈利能力更是差距明显。2020年至2022年，一汽解放毛利率均在10%以下，显著低于中国重汽16%以上的水平。
资料显示，早在2016年，一汽解放便开始全面布局智能驾驶技术与产品研发；2019年8月，公司发起成立挚途科技，加速智能车技术与产品落地。在智能化产品方面，2022年，一汽解放联合头部物流企业开展超级卡车试运营，启动自主J6V_L2+/L3产品验证，加速冗余线控底盘储备。
近期，一汽解放曾对外表示，公司在新能源领域布局了纯电、混动以及燃料电池三条技术路线，并分为传统车电动化、核心总成数智化，以及电动平台专属化三个阶段。目前，公司已推出160余款新能源产品，实现了对主流场景的全覆盖。
实际上，近三年间，一汽解放研发费用率分别为2.52%、3.37%和7.55%，不仅逐年增长，投入力度也确实明显高于主要竞争对手。
在一汽解放2022年28.96亿元研发投入中，新能源相关项目包括燃料电池产品开发项目和燃料电池系统集成技术开发等，占到了全部研发项目中的20%，而上年同期一汽解放新能源研发项目的占比为16.7%，显示出公司正在新能源研发方面加大投入。
然而，在新能源领域看似长时间、高力度投入的背后，却是一汽解放不断掉队的销量表现。
2022年，一汽解放新能源重卡仅售出934台，同比增长67%，增速在主要重卡企业中最低，致使公司市占率同比也下降了1.62个百分点。
今年前5个月，一汽解放新能源重卡销量为416台，同比仅增长28%，而同期中国重汽售出482台，同比增长277%，一汽解放在更大投入的情况下，销量却被中国重汽反超。
2021年国内重卡市场疲态初显之时，一汽解放就高调发布了“15333”新能源战略，并成立专门的新能源事业部，计划“十四五”期间将投入超过200亿元打造“四国九地”全球化新能源创新基地，力争到2025年实现新能源整车销售12万辆、到2030年实现新能源整车销售32万辆、到2035年实现新能源整车销售50万辆。
然而，从一汽解放眼下的销量表现看，要实现上述目标，还有很远很远的路要走。